După fiascoul navelor de 45 de milioane, DSU prin IGSU pregătește încă un tun de aproape 100 de milioane de euro pe banii generațiilor viitoare

Informațiile apărute în spațiul public privind intenția de achiziție a unui tren operativ/multirol de către Inspectoratul General pentru Situații de Urgență, de fapt “de DSU prin IGSU”, au ridicat întrebări legitime privind oportunitatea, costurile și fundamentarea unei asemenea investiții. Vorbim despre un proiect estimat la aproape 100 de milioane de euro, într-un context în care România urmează să acceseze finanțări pe termen foarte lung, prin mecanismul SAFE, cu rambursare întinsă pe zeci de ani și cu dobândă, care, oricât de mică ar fi ea, va fi lăsată moștenire generațiilor ce vin.

Pentru ce se împrumută România pe 45 de ani?

Din acest motiv, Agenda Pompierului a solicitat oficial IGSU, în baza Legii nr. ⁵⁴⁴⁄₂₀₀₁, clarificări concrete privind existența proiectului în documentele de înzestrare, studiile care îl fundamentează, costurile de operare și mentenanță, necesarul de personal, relația cu CFR SA și modul efectiv în care un astfel de sistem ar urma să funcționeze.

Mai precis, am întrebat:

1. Dacă proiectul privind achiziția unui tren operativ (tren medical) se regăsește în documentele, programele sau planurile privind înzestrarea IGSU.

2. Care sunt documentele, studiile sau analizele care au stat la baza fundamentării necesității și oportunității unei astfel de achiziții.

3. Dacă, în cadrul fundamentării proiectului, au fost analizate costurile de operare și mentenanță, inclusiv necesarul de personal specializat, precum și impactul bugetar anual al acestora.

4. Dacă pentru operarea acestui tren este prevăzută încadrarea de personal suplimentar față de actualul stat de organizare, inclusiv funcții specifice.

5. Dacă există un protocol, acord sau alt tip de document încheiat între IGSU și CFR SA privind utilizarea infrastructurii feroviare pentru operarea unui astfel de tren.

6. Unde este prevăzută dislocarea și staționarea trenului medical, aria operațională avută în vedere și ce măsuri sunt prevăzute pentru asigurarea pazei și securității acestuia.

Întrebați de costuri și operare, IGSU răspunde cu summit-uri NATO

Răspunsul transmis de IGSU evită însă exact aceste aspecte.

Instituția vorbește despre existența unui grup de lucru constituit înainte de anul 2022, despre analize privind tunelurile feroviare și despre concluzia generală că România nu dispune de trenuri specializate pentru gestionarea unor situații complexe. De aici înainte însă, răspunsul intră într-o zonă extrem de vagă, dominată de referiri la reziliența NATO, summit-uri internaționale și concepte generale privind gestionarea crizelor.

Nicăieri nu apar însă răspunsuri concrete la întrebările formulate.

IGSU nu comunică dacă există un studiu de oportunitate. Nu prezintă o analiză financiară. Nu spune cât ar costa anual funcționarea unui asemenea tren. Nu explică unde va fi dislocat, cine îl va opera și în baza căror acorduri va circula pe infrastructura feroviară. Practic, după mai multe pagini de explicații generale, istorie și povești despre summit-uri NATO, singura concluzie concretă formulată oficial este că achiziția „poate fi considerată o soluție viabilă”.

Atât.

Fără personal, fără infrastructură, fără calcule. Dar cu planuri de achiziție.

Instituția admite indirect că nici măcar problema personalului nu este clarificată. IGSU afirmă că, în eventualitatea demarării achiziției, „se poate avea în vedere” suplimentarea statelor de organizare și a numărului de posturi. Cu alte cuvinte, se discută despre cumpărarea unui sistem extrem de complex înainte să existe clarificat cine îl deservește și în ce structură funcționează.

Un tren operativ nu este un concept teoretic și nici un exercițiu de imagine. Este un sistem logistic și operațional extrem de costisitor, dependent de infrastructură feroviară, personal specializat, mentenanță permanentă și integrare reală cu structurile medicale și de intervenție. O asemenea investiție presupune studii serioase, calcule financiare și o strategie clară de utilizare.

În răspunsul IGSU nu există nimic din toate acestea.

Secretizarea contractelor și nota de plată lăsată generațiilor viitoare

În tot acest context apare și o altă problemă extrem de gravă: lipsa de transparență privind contractele SAFE. Înainte de a fi trimis acasă prin moțiune, Ilie Bolojan a încercat promovarea unor măsuri care ar fi permis secretizarea contractelor încheiate prin acest mecanism de finanțare. Practic, vorbim despre posibilitatea ca România să contracteze împrumuturi uriașe, pe zeci de ani, pentru achiziții de miliarde de euro, în timp ce opinia publică să nu mai poată vedea condițiile, costurile și documentele reale care stau la baza acestor contracte.

Iar aici lucrurile devin cu adevărat periculoase. Pentru că exact într-un asemenea context apare și proiectul trenului operativ/multirol al IGSU — un proiect despre care instituția nu este capabilă să ofere nici astăzi explicații concrete privind fundamentarea, costurile și modul efectiv de operare.

Cu alte cuvinte, statul discută despre împrumuturi pe 45 de ani și investiții de aproape 100 de milioane de euro, în timp ce instituția beneficiară răspunde cu fraze generale despre „reziliență” și summit-uri NATO, fără să prezinte un singur document tehnic sau financiar relevant.

Asta înseamnă că românii riscă să plătească zeci de ani pentru proiecte despre care nici măcar nu vor mai avea dreptul să afle cum au fost negociate, cine le-a aprobat și dacă au fost cu adevărat necesare.

IGSU nu este la primul “tun”

IGSU nu este la primul proiect spectaculos prezentat drept „revoluționar”, dar care se lovește ulterior de realitatea unei planificări făcute pe genunchi. Exact același mecanism se vede și în cazul celor două nave maritime multirol achiziționate de DSU prin IGSU, o investiție de aproximativ 45 de milioane de euro din fonduri europene, finalizată încă din 2022 și recepționată în 2023, dar care nici astăzi nu este operațională.

Navele au fost prezentate ca o mare realizare pentru intervențiile maritime, pentru căutare-salvare și stingerea incendiilor pe mare. În practică însă, ele au rămas ani întregi blocate în șantierul naval din Mangalia, pentru că statul român a descoperit după achiziție că nu are personal suficient pentru exploatarea lor. Aproximativ 160 de posturi necesare pentru personal navigant și operare nu au fost ocupate.

Cu alte cuvinte, s-au cumpărat navele înainte să existe oamenii care să le folosească. O manevră tipică pe care o regăsim și în cazul altor achiziții care ruginesc, gen, camerele hiperbare. Întâi “generăm problema”, apoi obligăm statul să ajusteze legislația după nevoile “investițiilor”. Numai că uneori, pur și simplu nu se poate. În cazul navelor pentru salvarea pe mare există ARSVOM, există Paza de Coastă. Arafat a sperat că va înghiți ARSVOMul, care s-a dovedit o piatră mult prea tare și astfel, proiectul a eșuat. Navele au fost inaugurate cu băi de șampanie și imagine de 2 ori chiar și… atât.

45 de milioane de euro la cheu, în degradare continuă și inutile

Publicăm câteva imagini care au ajuns în posesia redacției noastre și care arată stadiul în care se aflau navele la începutul acestui an. Surse neoficiale dar sigure, spune că “proprietarii” le-ar fi curățat între timp și ar fi dispus unele “cârpeli”. Fotografiile surprind depuneri biologice masive pe partea submersă a navelor, inclusiv în zonele sistemelor de propulsie și ale elementelor aflate sub linia de plutire, unde se observă acumulări consistente de scoici și organisme marine fixate pe suprafețe. Nu vorbim despre o simplă peliculă superficială, ci despre depuneri serioase, în straturi, ceea ce indică o staționare îndelungată în apă fără curățare periodică suficientă.

În același timp, pe bordaj sunt vizibile fisuri, exfolieri și desprinderi ale stratului de protecție, cu zone unde vopseaua pare afectată până la stratul inferior. Pentru niște nave noi sau relativ noi, prezentate drept capabilități strategice de intervenție, imaginile justifică întrebări directe despre mentenanță, conservare, curățări subacvatice, garanții, inspecții tehnice și costurile necesare readucerii lor la o stare operațională optimă. De menționat și faptul că aceste nave au ieșit deja în decembrie 2025 din perioada de garanție, ceea ce înseamnă că orice cheltuieli de reparații, întreținere, conservare și staționare în port vor fi suportate, de acum înainte, direct din bugetul statului român.

După navele blocate la cheu, urmează trenul de 100 de milioane?

În aceste condiții, întrebările ridicate acum despre trenul operativ dar și habarnismul evident din răspunsurile IGSU, nu reprezintă o situație ce poate fi ignorată. Exact aceeași instituție care a reușit performanța de a ține ani întregi la cheu două nave de 45 de milioane de euro, fără personal suficient pentru operare și cu degradări vizibile apărute între timp, vine acum și vorbește despre un nou proiect uriaș, trenul pentru situații de urgență de aproape 100 de milioane de euro, fără să fie capabilă să explice concret cine îl operează, unde va funcționa, cât costă anual și care este utilitatea sa reală.

Nu mai vorbim despre simple suspiciuni sau despre „întrebări incomode”. Vorbim despre un precedent clar, deja existent, în care zeci de milioane au fost cheltuite pe tehnică rămasă aproape inutilă, în timp ce problemele elementare — personalul, exploatarea, întreținerea și costurile reale — au fost tratate după achiziție sau ignorate complet.

Iar asta face ca actualul proiect al trenului operativ să pară mai degrabă încă un exercițiu de imagine al DSU prin IGSU, construit pe datorie publică și împins înainte pe spatele generațiilor care vor veni să plătească aceste credite până spre 2065. Pentru că România nu discută aici despre bani existenți în conturi, ci despre împrumuturi întinse pe aproape jumătate de secol, contractate pentru un proiect pe care IGSU, în acest moment, nu este în stare nici măcar să îl justifice coerent.

Galerie imagini

Articolele publicate de agendapompierului.ro pot fi preluate de alte publicații online doar în limita a 500 de caractere și cu citarea sursei cu link activ către articol. Orice abatere de la aceasta regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind drepturile de autor și va fi tratată ca atare.